Vuelo 3142 de LAPA: idas y venidas de una tragedia a la que la Justicia no le dio una respuesta

En el accidente, murieron 65 personas y 34 resultaron heridas Fuente: Archivo

El 31 de agosto de 1999, el B737 que iba a C贸rdoba se estrell贸 frente al Aeroparque; se prob贸 que los pilotos omitieron configurar la aeronave; hubo dos condenas leves y la causa prescribi贸

Cuando irrumpi贸 con fuerza en el mercado, en el inicio de la d茅cada del 90, para pelearles los aires y las rutas a Aerol铆neas y Austral, LAPA seduc铆a a los pasajeros con precios imbatibles. Ofrec铆a viajes a C贸rdoba casi al costo del trayecto en 贸mnibus: 39 pesos. Pero la compa帽铆a sufri贸 un tr谩gico golpe que la sac贸 de escena. Ma帽ana se cumplir谩n 20 a帽os de ese hito que produjo su final: el 31 de agosto de 1999, a las 20.54, el Boeing 737 matr铆cula LV-WRZ, el vuelo 3142 con destino a C贸rdoba, se estrell贸 frente al Aeroparque, con un saldo de 65 muertos y 34 heridos. La Justicia, en un largo proceso, dict贸 dos condenas leves y, finalmente, declar贸 prescripta la causa.

Fue una fatalidad, pero no fue un accidente, sino una sucesi贸n de errores. Hubo una autor铆a directa, la del piloto y el copiloto que, por no seguir los procedimientos y actuar con evidente negligencia, olvidaron realizar las acciones de configuraci贸n de las alas para el despegue y, peor a煤n, omitieron la alarma que se los advirti贸 en cuanto se lanzaron a la carrera f煤til hacia la punta de la pista, en direcci贸n norte, hacia Punta Carrasco.

Pero esa fatal negligencia no era ajena a un contexto viciado que, se sabe ahora, era parte de una cultura operacional propia de LAPA, que en su ecuaci贸n econ贸mico-financiera resign贸 seguridad, seg煤n estableci贸 la Justicia.

Fue la mayor cat谩strofe a茅rea ocurrida en suelo argentino, solo superada en la aviaci贸n aerocomercial argentina por la ca铆da del DC-9 de Austral en Fray Bentos, Uruguay, casi un a帽o y nueve diez antes, el 10 de octubre de 1997. Pero, pasadas dos d茅cadas, la Justicia no dio una respuesta m谩s all谩 de la obvia responsabilidad de quienes pilotaban la aeronave y de sus inmediatos jefes, Valerio Francisco Diehl y Gabriel Mar铆a Borsani, condenados el 2 de febrero de 2010 a tres a帽os de prisi贸n en suspenso por estrago culposo. El Tribunal Oral Federal N掳 4, en fallo dividido, absolvi贸 a los dem谩s, entre ellos, el presidente de LAPA, Andr茅s Deutsch; su segundo, Ronaldo Patricio Boyd, y a Fabi谩n Chionetti y Nora Arzeno, y sobresey贸 por prescripci贸n a los funcionarios Dami谩n Peterson y a Diego Lentino.

No hubo, as铆, reproche penal para los escalones superiores, esto es, quienes dirig铆an LAPA y hab铆an dise帽ado su cultura empresarial, y las autoridades que debieron haber revisado que toda la operatoria de la aerol铆nea se ci帽era a las normas.

El minuto fatal

A las 20.54, el 737 no pudo tomar altura en el final de la pista 13. Rompi贸 la reja perimetral de Aeroparque, arroll贸 dos veh铆culos que circulaban por la Costanera Norte (un Chrysler Ne贸n qued贸 envuelto entre las ruedas del tren de aterrizaje), hizo volar una caseta de gas en la vereda opuesta a la avenida Rafael Obligado y, finalmente, se estrell贸 contra el talud del Driving Range, el campo de pr谩ctica de golf de Costa Salguero.

Murieron el piloto, Gustavo Weigel; el copiloto, Luis Etcheverry; la primera oficial, Ver贸nica Tantos, y 60 pasajeros, adem谩s de los dos ocupantes del Chrysler Ne贸n. Hubo 34 heridos, entre ellos, 31 viajeros que lograron escapar de la bola de fuego en la que r谩pidamente se convirti贸 el Boeing, encendido el combustible aeron谩utico que colmaba sus alas y acechado por el gas que amenazaba con una explosi贸n mayor.

Con el recuerdo de la cat谩strofe del AU2553 en Fray Bentos todav铆a fresco, la tragedia de LAPA, al igual que aquella, volvi贸 a poner en el foco la insuficiencia de controles del Estado con respecto a la seguridad operacional de las compa帽铆as a茅reas de transporte de pasajeros.

El fallido vuelo 3142 termin贸 siendo un compendio de lo que estaba mal en el sistema en aquellos tiempos. Los registros de las “cajas negras” revelaron no solo que “la tripulaci贸n de vuelo de LAPA 3142 olvid贸 extender los flaps para iniciar el despegue y desestim贸 la alarma sonora que avisaba sobre la falta de configuraci贸n para esa maniobra”, causa inmediata del accidente.

La grabaci贸n de las conversaciones de la tripulaci贸n previas al decolaje infructuoso revelaron como factores contribuyentes falta de disciplina, des贸rdenes an铆micos y problemas graves de rigor profesional que deb铆an haber sido detectados por los jefes de operaciones de LAPA y, eventualmente, por las propias autoridades del quehacer aerocomercial, en la 茅poca encarnada por la Fuerza A茅rea Argentina.

La cabina de vuelo debe ser un ambiente “est茅ril”: es el reino del piloto y del copiloto, all铆 solo deben estar ellos, y las acciones se deben ce帽ir a protocolos y a procedimientos nomenclados, precisos, a veces redundantes, para minimizar errores. Pero aquello que debe ser la norma para este tipo de profesionales, en el caso de la cabeza de la tripulaci贸n del MJ3142 se volvi贸 an谩rquico.

El avi贸n se detuvo en Punta Carrasco Fuente: Archivo

El informe final de la Junta de Investigaciones de Accidentes de la Aviaci贸n Civil (Jiacc) describe: “Ambos pilotos, y especialmente el comandante [Weigel], ten铆an problemas personales y familiares no superados al momento del accidente, que influ铆an negativamente sobre su capacidad operativa. Algunos di谩logos dejaron dudas sobre el sentido real de los mismos, como la referencia a una acci贸n o sensaci贸n m谩gica, al estar fumando un cigarrillo [algo prohibido en cabina]. Exist铆a un conocimiento previo entre ambos pilotos y la comisario de a bordo (Tantos) que les permiti贸 un tipo especial de conversaci贸n sobre temas de car谩cter privado que desvi贸 sus atenciones de las actividades propias del vuelo. Como consecuencia de lo expuesto en los p谩rrafos precedentes, el control seg煤n las LCP [Lista de Control de Procedimientos] se suspend铆a, mezcl谩ndose con conversaciones personales, para luego continuarlo, repiti茅ndose varias veces esta situaci贸n y no completando en ning煤n caso las LCP”.

Prosigue el informe, en su cap铆tulo de an谩lisis: “Esta situaci贸n confusa, donde se entremezclaron las lecturas de las LCP con conversaciones y expresiones ajenas a la funci贸n de los tripulantes, persisti贸 durante el push back, la puesta en marcha y el rodaje, hasta el momento de iniciar el despegue demorado por otros aviones que lo preced铆an esperando en cabecera y por tr谩fico en aproximaci贸n y aterrizaje. Durante esta 煤ltima espera, los tres fumaban en cabina y su conversaci贸n al respecto pudo ser de dudosa interpretaci贸n”.

En concreto, los peritos advirtieron, al cotejar los datos registrados por la caja negra y los audios de las conversaciones de cabina, que en ocasiones, piloto y copiloto hablaban de acciones de protocolo de configuraci贸n de la nave que, en realidad, no realizaban. Mientras hablaban de trivialidades, se olvidaban de hacer lo necesario y vital. Ese “no hacer” prefigur贸 la tragedia.

Cuando, luego de media hora de espera, la torre de control de Aeroparque les asign贸 pista para el despegue, el comandante Weigel se present贸 ante sus pasajeros por los altavoces, como ocurre en cualquier vuelo. Present贸 a su segundo y, tambi茅n, a la primera oficial Tantos, que estaba dentro de la cabina, a pesar de que durante la cr铆tica etapa de despegue no debe hacerlo.

Como reza el informe de la Jiaac: “El despegue comenz贸 por la pista 13 de Aeroparque a las 20.53”. Antes de imprimir marcha, Etcheverry le dice por comunicaci贸n de radiofrecuencia a otro piloto que esperaba su turno para tomar cabecera: “Correte Adri谩n, que te piso”. Adri谩n Sterba se convertir铆a en testigo de un horror que se despleg贸 delante de sus ojos, aquella noche de agosto.

En cuanto Weigel y Etcheverry le dieron potencia a los motores, cuando la aeronave a煤n estaba detenida, comenz贸 a escucharse dentro de la cabina un ruido fuerte, penetrante, persistente y r铆tmico: una alarma.

“No, no, no…”, dijo Weigel, en lo que se presume que fue una forma de decirle a su copiloto que no detuviera la marcha, a pesar de que una alarma sonora -se帽alan problemas cr铆ticos y potencialmente muy peligrosos, denominados killer items– debi贸 bastar para que frenaran y chequearan el eventual fallo.

Pero no. “驴Qu茅 mierda pasa”, llega a preguntarle a Etcheverry, en medio del bip, bip ensordecedor. El copiloto le respondi贸 con expresiones t铆picas en una maniobra de despegue, como take off thrust set y speed alive; es decir que solo cheque贸 que tuviera empuje para seguir adelante. Ante ese panorama, Weigel sentenci贸: “No s茅 qu茅 es lo que pasa, viejo, pero est谩 todo bien”. No, no estaba todo bien: iban rumbo a la muerte segura.

La alarma son贸 35 segundos. El B737 lleg贸 a la V1 (velocidad final de aborto de marcha), a la velocidad de rotaci贸n y a la V2, de seguridad de despegue. En ese momento termin贸 el sonido infernal, pero lo reemplaz贸 otro: el del stick shaker, la fuerte vibraci贸n de la palanca de control, indicio de que est谩 todo mal. No hubo m谩s voces: solo el silencio que precede a los golpes y al final letal.

Esa misma noche empez贸 la causa judicial en Comodoro Py. El entonces juez federal Gustavo Literas avanz贸 r谩pido y no se qued贸 solo con la obvia responsabilidad de los pilotos. Indag贸 sobre las culpas concurrentes y proces贸 a directivos de LAPA y funcionarios del Estado.

Pero luego lleg贸 la etapa de las apelaciones que estiraron los tiempos procesales al m谩ximo. M谩s de una d茅cada le demand贸 a la Justicia terminar el juicio con condenas leves para solo dos acusados.

Finalmente, entre 2012 y 2013, sendos pronunciamientos de la Casaci贸n decretaron la prescripci贸n de la causa, que la Corte confirm贸 en 2014. Fue el 煤ltimo final del vuelo 3142.

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