Qué pasa con Boeing después de la catástrofe de los 737

El fabricante tuvo que suspender la entrega de sus Boeing Max Crédito: NYT

Efecto cascada Рpérdidas millonarias: los trágicos accidentes con los aviones Boeing Max provocaron una suspensión en las entregas que está afectando a todo el sector a nivel mundial

Boeing ha sido durante mucho tiempo un engranaje central de la m√°quina industrial de Estados Unidos. Cada a√Īo vende equipos y servicios aeroespaciales por un valor de US$100.000 millones en todo el mundo y paga US$45.000 millones a otras empresas estadounidenses. Es el mayor fabricante de aviones del mundo y el mayor exportador de fabricaci√≥n de EE.UU. Sus aviones comerciales, que representan el 60% de los ingresos, transportan a millones de pasajeros. Uno de cada 100 trabajadores estadounidenses trabaja directamente para Boeing, cuya fuerza laboral asciende a 137.000 en su pa√≠s de origen, o uno de sus 13.600 proveedores dom√©sticos, que emplean a 1,3 millones de personas m√°s en trabajos en su mayor√≠a bien remunerados. En resumen, lo que es bueno para Boeing es bueno para las empresas estadounidenses.

La otra cara también es cierta, como se ha hecho evidente a raíz de dos accidentes del avión 737 Max de Boeing, en octubre y marzo, que se han relacionado con un mal funcionamiento del sistema de software de vuelo y que mataron a 346 personas. El costo humano es inconmensurable. El golpe financiero para Boeing, sus proveedores y clientes de aerolíneas es más tangible y creciente.

La compa√Ī√≠a ha continuado produciendo los aviones con problemas desde su puesta a tierra por los reguladores en marzo. Pero no ha podido entregarlos a los clientes. Como resultado, los inventarios de Boeing han crecido en US$6000 millones en lo que va del a√Īo. Los aviones no voladores ocupan todo el espacio libre en sus instalaciones. A medida que el proyecto de ley se dispara, toda una industria ahora est√° dispuesta a que el avi√≥n vuelva a estar en el aire para fin de a√Īo.

La presi√≥n sobre los transportistas para que reduzcan los costos hizo que el modelo Max Boeing de mayor consumo de combustible sea el m√°s r√°pido jam√°s vendido. Se ordenaron alrededor de 5000 unidades desde su lanzamiento en 2011 y casi 390 fueron entregados. Southwest, una aerol√≠nea estadounidense con 34 de esos aviones, ha cancelado miles de vuelos. En julio revel√≥ un golpe de US$175 millones a las ganancias antes de impuestos en el segundo trimestre. American Airlines, que ha descartado aproximadamente 115 vuelos por d√≠a, estima que las ganancias de todo el a√Īo ser√°n como resultado US$350 millones m√°s bajas.

Algunas aerol√≠neas han vuelto a poner el avi√≥n en sus horarios para noviembre, suponiendo que una vez que Boeing env√≠e las correcciones al software defectuoso durante el pr√≥ximo mes, la Administraci√≥n Federal de Aviaci√≥n de Estados Unidos (FAA) y sus contrapartes en otros pa√≠ses permitir√°n un regreso al servicio antes de fin de a√Īo. Esto se ve optimista. Incluso si los reguladores aprobaran el nuevo software, tomar√≠a entre seis y ocho semanas sacar los aviones del almacenamiento. Y como se√Īala Jos√© Caiado, del banco Credit Suisse, no est√° claro si los pilotos requieren capacitaci√≥n en simuladores de vuelo, agregando m√°s demoras.

Mientras tanto, las aerol√≠neas est√°n optando por reemplazar los Boeing Max con otros aviones. Southwest est√° retirando este a√Īo de su flota siete Boeing 737 menos de lo que originalmente hab√≠a planeado. United Airlines est√° presionando para poner en servicio unos jets de cuerpo ancho, que son m√°s costosos de operar que los aviones de pasillo √ļnico como el 737 y, por lo tanto, generalmente est√°n reservados para rutas de larga distancia.

Las aerol√≠neas afectadas pueden esperar una compensaci√≥n en especie de Boeing, en forma de mayores descuentos y mejores ofertas en otros servicios. No se puede decir lo mismo de los proveedores de Boeing, que han exprimido implacablemente sus m√°rgenes de beneficios en los √ļltimos a√Īos en busca de una mayor eficiencia.

Spirit AeroSystems, que obtiene alrededor de la mitad de sus ingresos por el suministro de fuselajes para el 737 Max, vio que los m√°rgenes se redujeron y est√° recortando las horas extras y d√°ndoles a sus trabajadores vacaciones no remuneradas para reducir costos despu√©s de “una interrupci√≥n en su complejo sistema de producci√≥n”, dice su jefe, Tom Gentile.

La firma ha perdido el 28% de su capitalización de mercado (US$3000 millones) desde marzo. Allegheny Technologies, que fabrica piezas utilizadas en la aeronave, ha sido igualmente golpeado. General Electric, el gigante de ingeniería que suministra motores Max, enfrenta una factura mayor, ya que percibe sus ingresos solo cuando se entregan los aviones a las aerolíneas.

Igualmente, la mayor√≠a de las empresas aeroespaciales no viven solo de Boeing. Eso, y la decisi√≥n de la compa√Ī√≠a de mantener la producci√≥n, los ha aislado de una mayor repercusi√≥n. UTC, un holding estadounidense que fabrica la electr√≥nica, los asientos, las ruedas y los frenos al m√°ximo, considera que las demoras solo tendr√°n un peque√Īo impacto en las ganancias. David Squires, jefe de Senior, una firma brit√°nica que fabrica componentes de alta tecnolog√≠a no solo para Boeing, sino tambi√©n para GE y Spirit resume la situaci√≥n de los proveedores: La conexi√≥n a tierra no ha sido devastadora, insiste. Su empresa ahora estar√° donde esperaba estar en abril de 2019 solo a principios de 2021.

En marzo, el banco Goldman Sachs estim√≥ que el impacto m√°ximo podr√≠a llegar a un tercio de los ingresos totales de Boeing (incluido su negocio de defensa) en los pr√≥ximos cinco a√Īos. Boeing ha admitido que los retrasos adicionales pueden obligarlo a reducir a√ļn m√°s la producci√≥n, o incluso cerrarla por completo. El fiasco ya ha llevado al fabricante de aviones a posponer los planes para desarrollar un nuevo avi√≥n de doble pasillo para reemplazar el antiguo 757. El precio de sus acciones ha ca√≠do un 25% en los √ļltimos cinco meses, lo que implica una p√©rdida de US$62.000 millones de su valor de mercado. Los pilotos de Southwest ya han demandado a Boeing por salarios perdidos como resultado de vuelos cancelados. Las familias de las v√≠ctimas de accidentes tambi√©n est√°n preparando demandas. Boeing puede soportar el dolor financiero por un tiempo m√°s.

El duopolio con Airbus significa que, a corto plazo, las aerolíneas y los proveedores tienen pocas opciones más que asumir los costos estoicamente. El director ejecutivo de Boeing, Dennis Muilenburg, parece estar seguro de que el Boeing Max volverá a volar antes de que sus socios comerciales e inversores se queden sin paciencia. Muchos en la industria parecen compartir esta convicción: los reguladores no. La FAA ha sido muy criticada por ser más lenta que otros reguladores, y antes de otorgarle a Boeing amplios poderes de autocertificación, la empresa fabricante de aviones deberá demostrar que tienen razón.

Crisis en el aire

  • 4000 – N√ļmeros en rojo: Son los millones de d√≥lares que perder√°n las aerol√≠neas a nivel mundial solo en noviembre por la cancelaci√≥n de vuelos con los aviones Boeing Max, seg√ļn una estimaci√≥n de la consultora OAG.
  • 6000 – Pedidos cancelados: Es el incremento en millones de d√≥lares que registraron los inventarios de Boeing en lo que va del a√Īo como producto de las cancelaciones en los pedidos de entrega.

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