Las mercancías que no pasan por los puertos de Canarias

Los puertos de Canarias son bases log√≠sticas para que en √Āfrica se exporten mercanc√≠as. Actualmente, desde las islas lo que se hace es almacenar contenedores vac√≠os. Llegada la temporada que corresponda, se env√≠an a puertos africanos. Y ya no se sabe nada hasta dentro de ocho o nueve meses, cuando se vuelven a pedir otras unidades. As√≠, a√Īo a a√Īo, es el panorama de la carga en las islas.

Buena parte de esos contenedores que se ven apilados en Canarias se mandan a puertos africanos, donde se llenan de sacos de frutos secos, caucho que se consumen en occidente o cajas de melones para Espa√Īa. Hay otras materias primas como anacardos, cacao, algod√≥n o pescado congelado que recurren a este formato de transporte salido de Las Palmas, fundamentalmente.

Los contenedores llegan para abastecer a la población local y al turismo pero no se llenan con otras cosas como ocurre en Valencia. Canarias es una economía que exporta servicios, no productos industriales. A las navieras llevarse esos contenedores vacíos les supone un gasto. Esperan que se reclamen para mandarlos al continente africano.

Tasas y productividad

Los puertos en Canarias han ido perdiendo cuota de mercado a medida que se modernizan las terminales africanas y la mano de obra se cualifica mejor por las inversiones financiadas por el Banco Mundial. El marco regulatorio ha impedido ejecutar un descenso de tarifas o introducir factores que baje los precios del suelo.

La productividad de la mano de obra en Las Palmas es baja a juicio de Opcsa: se rinde al mismo nivel que hace 14 a√Īos, 24 movimientos de contenedores por hora. Canarias tiene cada vez puertos m√°s competidores y con tasas altas respecto a mercados emergentes. En 2011 hab√≠a m√°s de 500 estibadores y empresas con quiebras t√©cnicas. En 2019 hay 399 estibadores y se espera una prejubilaci√≥n de 90 en 2020. La UE ha dado siete meses para que en Las Palmas se pongan al d√≠a en la liberalizaci√≥n de la mano de obra.

Los operadores internacionales han ido evitando Canarias por las tarifas. Y, sin tarifas, las empresas de terminales no invierten porque las posibilidades de retorno son limitadas. En la feria europea Cool Logistics Global, celebrada este mes de septiembre, el director general de MSC Espa√Īa, Ignacio Ballester, sentenciaba: ¬ęla conectividad de los puertos, la disminuci√≥n de los procesos log√≠sticos y el incremento de la eficiencia de los procesos intermodalesjuega un papel destacado¬Ľ en la industria.

Para Ballester, uno de los principales desaf√≠os del sector log√≠stico es la b√ļsqueda continua de la reducci√≥n de los tiempos de transporte, aspecto b√°sico para garantizar la calidad de los productos perecederos. MSC ha previsto invertir 1.500 millones de euros en Valencia cuando en Las Palmas se ha encontrado con barreras a la inversi√≥n de 60 millones.

El presidente de Puertos de Las Palmas, Luis Ibarra, apuesta por bajar tarifas y acelerar la presencia de capital for√°neo. El negocio portuario es lento y las perspectivas de crecimiento son a largo plazo. Como detalle: en 1914 el puerto de Las Palmas era el segundo del mundo en carga tras el de Nueva York.

El caso de Hapag-Lloyd

El que conoce muy la influencia de los puertos en la log√≠stica internacionales Diego Barriga, gerente de Ventas de Hapag-Lloyd para √Āfrica occidental. El negocio de Hapag-Lloyd en √Āfrica ha crecido un 30 por ciento en los √ļltimo a√Īos. Barriga est√° convencido de que ¬ęno hay un final a la vista¬Ľ. En Canarias la representaci√≥n de Hapag-Lloyd la gestiona la empresa Erhardt y C√≠a bajo la supervisi√≥n de Daniel Santana y Vega Carlos Reyes Medina y la direcci√≥n t√©cnica de Al Bano Betancor. Uno de los hist√≥ricos del sector en las islas ha sido Jose Manuel Callejo.

As√≠, √Āfrica occidental representa alrededor del 60 por ciento de la carga de Hapag-Lloyd en el continente y se espera que la cifra aumente. Barriga tiene grandes expectativas relacionadas con la expansi√≥n del importante puerto de Tema en Ghana, que est√° programado para completarse en la segunda mitad de este 2019. Hapag-Lloyd ha abierto una nueva oficina propia en Tema en 2018.

En Dakar, Senegal, la industria del env√≠o de contenedores impulsa activamente el crecimiento econ√≥mico del pa√≠s. Adem√°s de beneficiarse del crecimiento econ√≥mico en √Āfrica, el transporte de contenedores tambi√©n es un motor activo de este desarrollo. Desde este puerto Hapag-Lloyd tiene un tercer servicio en √Āfrica occidental, que se llama Dakar Express (DEX). ¬ęEsto tambi√©n fue una se√Īal clara de que estamos persiguiendo planes ambiciosos en esta regi√≥n¬Ľ, indica Barriga.

Lee m√°s: abc.es


Comparte con sus amigos!