Enrique Pi√Īeyro: “Al mando de un avi√≥n las alarmas se ejecutan, no se disciernen”

Enrique Pi√Īeyro, ayer a la tarde, en la Redacci√≥n de LA NACION Fuente: LA NACION – Cr√©dito: Rodrigo N√©spolo

El cineasta, expiloto de LAPA, dijo que los hacían volar en naves con fallas y denunció que su exjefe está contratado por la ANAC

Se dedic√≥ al cine, al teatro, a la gastronom√≠a… Pero nunca dej√≥ de tener el cielo en su horizonte. Retirado de la aviaci√≥n civil despu√©s de haber denunciado, de forma premonitoria, que si LAPA persist√≠a en su cultura operacional de despachar aeronaves con fallas o al mando de pilotos mal preparados una cat√°strofe no solo era previsible, sino inevitable, Enrique Pi√Īeyro se apresta a renovar sus credenciales para poder estar al comando de un Boeing 737, el mismo modelo que hace dos d√©cadas se estrell√≥ en las inmediaciones de Aeroparque.

En una entrevista con LA NACION, Pi√Īeyro record√≥ las presiones a las que eran sometidos para volar aunque los aviones no estuvieran en condiciones y sostuvo, como lo hizo por escrito hace m√°s de dos d√©cadas, que el “desprecio por la seguridad operacional” que, en su opini√≥n, formaba parte del ADN de LAPA, marc√≥ el camino fatal que aquel martes 31 de agosto de 1999 puso al mando del LV-WRZ a Gustavo Weigel y Luis Etcheverry, quienes, incre√≠blemente, omitieron parte de la configuraci√≥n necesaria para que el avi√≥n pudiese despegar.

-¬ŅCu√°l es su sensaci√≥n hoy, despu√©s de veinte a√Īos?

-Es mucha desaz√≥n, porque se llega a niveles de impunidad que uno no imagina. Pensaba que el fallo y la prescripci√≥n de la causa eran el final. Pero no. Nos encontramos ahora con que quien era el jefe de operaciones de LAPA en aquel entonces, que estuvo entre los procesados, es funcionario p√ļblico, designado por el Ministerio de Transporte para inspeccionar a los pilotos de l√≠neas a√©reas. √Čl fue quien hizo las evaluaciones positivas de Weigel, en total contraste con la opini√≥n de otros instructores, que fueron lapidarios y se√Īalaron que “le cuesta mantener par√°metros de velocidad y altura”, no pod√≠a siquiera mantener un avi√≥n derecho. ¬ŅC√≥mo puede ser que desde el ministerio respondan que “no tiene problemas pendientes con la Justicia”? ¬ŅSe olvidan de la responsabilidad moral?

-Hab√≠as renunciado dos meses antes de la tragedia. ¬ŅQu√© pensaste cuando la viste?

-Mucha impotencia. Es como ver en c√°mara lenta un avi√≥n que se va a estrellar y decir “todav√≠a estamos yendo despacio, paren…” Es casi la met√°fora de lo que pas√≥ esa noche. Porque la alarma de configuraci√≥n, que es como un cuerno fuerte y persistente, comenz√≥ a sonar cuando el avi√≥n todav√≠a estaba parado. Si suena, reduc√≠s a cero y ten√©s tres o cuatro fallas para fijarte. Que son graves, killer items. Te aseguro que esa noche no dorm√≠s porque pens√°s: “¬ŅC√≥mo llegu√© hasta ac√°, c√≥mo me tuvo que avisar una alarma que me olvid√© de poner flaps?” Todo eso se chequea antes de que se mueva el avi√≥n. Y en este caso no se hizo la lista previa de chequeo. Pero no es solo culpa de Weigel: alguien lo puso ah√≠…

-Usted renunci√≥ luego de que intentaron hacerlo volar con una aeronave no go. ¬ŅC√≥mo fue eso y qu√© ocurri√≥ despu√©s?

-El d√≠a que escrib√≠ la carta hab√≠a llegado a un l√≠mite incre√≠ble… No andaban dos de los tres horizontes artificiales (instrumentos de medici√≥n), sin los cuales no pod√©s saber en qu√© posici√≥n est√° el avi√≥n. La lista de equipamiento m√≠nimo exig√≠a dos operativos, uno de ellos, stand-by. Y no funcionaban. Paro el avi√≥n y el personal de mantenimiento me dice: “Hace tres d√≠as que est√° funcionando as√≠”. Baj√© y le dije a la comisaria de a bordo: “Este avi√≥n no est√° para volar”. Cuando estaba yendo a la oficina de operaciones me cruc√© a Weigel, que sub√≠a a tomar mi puesto. Le dije: “¬ŅQu√© hac√©s?”, y me contest√≥: “Bueno, cada uno tiene sus l√≠mites”. Claro, como estaba en deuda por esas evaluaciones tan buenas que recib√≠a, obviamente que iba a responder con esos favores.

-¬ŅEso era siempre as√≠?

-S√≠, se presionaba para volar. Con la expansi√≥n de las operaciones y la llegada de los Boeing 737, la seguridad operacional de LAPA comenz√≥ a desbarrancarse. No compraban piezas, el mantenimiento y la capacitaci√≥n eran deficientes. Se apelaba al “criterio”, a la necesidad de “poner el hombro” para sostener a la empresa. Pero cuando suena una alarma hay un procedimiento. Las alarmas se ejecutan, no se disciernen. Te preguntaban: “¬ŅLa alarma era real o simulada?” Una es apostar al procedimiento y la otra, a la suerte. Bueno, el desprecio por la vida de los pasajeros que hab√≠a en LAPA no tengo que demostrarlo yo. Est√° ah√≠, en la peor tragedia de la aviaci√≥n argentina.

-¬ŅQu√© cambi√≥ desde esa noche?

-Poco. La posibilidad de que te pase algo en un avi√≥n, aun en la Argentina, es √≠nfima, Los est√°ndares de seguridad que manejamos nosotros en comparaci√≥n con los que deber√≠amos tener tambi√©n son m√≠nimos. No tenemos un radar de aproximaci√≥n. El Gobierno se llen√≥ la boca hablando de “la revoluci√≥n de los aviones”. Lo √ļnico que hizo fue traer aerol√≠neas extranjeras y regalar el cabotaje. Poner un radar de aproximaci√≥n, eso s√≠ que hubiese sido revolucionario.

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